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“從2018年初開始，造車新勢力們似乎很少再談‘顛覆’兩個字瞭，而是都把對於造車的敬畏掛在嘴邊。這樣的變化不隻是造車新勢力在造車過程中遇到種種問題，大傢逐漸發現很多設想的所謂創新的商業模式和產品技術並不能在汽車市場泛起多大浪花，‘顛覆’也許隻是吸引融資和包裝品牌的口號。”一位汽車零部件負責人告訴經濟觀察報記者。
比如威馬汽車CEO沈暉在4月底的上市會上直接說，“我一輛車都還沒賣出去，憑什麼講顛覆？”而在4月中旬，提前發佈品牌的愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰則表示：“我們要做的不是顛覆、不是革命，而是進化。我們充分尊重傳統車企的制造成果，同時要讓它更符合時代需求，更切中消費者的需求。”而一直被視為顛覆傳統造車企業領頭羊的蔚來汽車近來也倍感壓力。
蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在北京車展上接受采訪時候表示，“從蔚來汽車成立的第一天，從來沒有說過‘顛覆’之類與傳統汽車行業針鋒相對的話語。”他強調，“蔚來汽車提倡融合創新和換道先跑。”這樣的言辭似乎與過去一度被視為汽車行業新進入的“顛覆者”這樣咄咄逼人的形象大相徑庭。
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來源：經濟觀察報
“睡獅”醒來的傳統車企
造車是一個長產業鏈且技術、資金密集度很高的行業，造車新勢力的積淀並沒有超越車企，一旦傳統車企開始發力，造車新勢力幾乎難以招架。“我們將全面推進以‘新零售結合客戶場景化需求’為特點的體系，不光產品，服務場景也會做得更好。”上汽榮威相關人士透露，其有自信迎接來自造車新勢力的任何挑戰。
記者總結瞭今年北京車展上出現的六大新變化，並探討這些表面變化背後的原因與指向的未來。汽車行業似乎走入瞭迷霧之中，這場迷霧究竟是自亂陣腳還是一個必然的過渡期？
“造車新勢力中的確有人想顛覆百年造車體系，甚至連零部件體系和產業鏈都想顛覆，但事實上這根本行不通的。很多車企花瞭十幾年時間都無法打造出自己成熟的供應鏈體系。” 上述汽車零部件負責人告訴經濟觀察報記者。而秦力洪表示，“與廣汽、長安合作是因為他們在供應鏈、質量管理、生產資質上，包括終端的基礎服務設施、整個物流體系，其積累是新創造車公司在短期內無法達到的。”
當下，資本已經不再像過去那樣盲目和沖動地進入，而消費者選擇產品也更趨於理性。如果造車新勢力在交出首款量產車之後，面對的將是有過硬的產品品質和可靠技術這兩道門檻的篩選。而傳統車企已經在中國市場開始新能源汽車的加速競逐。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示歡迎競爭：“我們每年投入將近70億歐元到新產品和新技術研發中，這使我們有信心能夠繼續保持在中國以及世界其他汽車市場當中的領導地位。”而北京梅賽德斯－奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷則表示：“鑄造一個品牌不僅僅取決於產品，而鑄造一款產品也不僅僅取決於動力總成。我們非常理性地看待未來的發展趨勢，並將通過不斷創新積極參與到競爭之中。”
而汽車巨頭豐田汽車的代表，豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘在接受記者采訪時表示，“在這樣一個巨變的時代裡，中國豐田懷著緊迫感。電動化研發上我們加大與中國現地的零部件供應商、合作夥伴的協商、研究。”豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征則表示，“隻要能有資質造車，那就是豐田應該學習、合作的對象。他們是未來市場的探路者，中國市場的智能駕駛、無人駕駛、電動化都讓豐田引起瞭足夠的重視。”
探討北京車展六大新變化的背後原因與未來指向
但外資品牌也在做一些改變，比如英菲尼迪表示也將針對這些需求，進行相應的技術研發和產品設計，並積極導入中國市場。而東風雷諾汽車有限公司總裁福蘭（Fran?ois Provost）告訴經濟觀察報記者，東風雷諾在中國一定會和一些大的互聯網公司及品牌進行合作，與移動出行的互聯網公司合作推廣移動出行解決方案。
作者：劉俊晶
縱觀新勢力造車企業發佈的產品和戰略，除瞭在智能技術的大舉投入和對於用戶導向的重視之外，目前很難稱得上在造車和技術方面有突破性的進展，反而因為缺乏實際造車經驗而在車本身的安全性、駕駛性能和品控一致性等核心指標方面力不從心。如果造車新手們在零部件體系打造、工業生產與生產制造的基本挑戰都完不成，所謂顛覆的商業模式和技術創新都將是空中樓閣。
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